TGV : nouveau record mondial !

568, et peut-être, plus de 580 mardi 3 avril sur la LGV est, histoire de torcher définitivement le record du maglev japonais (train à sustentation magnétique, donc une technologie entièrement différente, sans rails, et une totale incompatibilité avec les réseaux ferrés classiques - ce fut, jadis, le handicap rédhibitoire de l\'aérotrain Bertin).



le tgv du record avec sa décoration \"flèche de chrome\"

Pour en savoir plus, le site officiel :
www.record2007.com/site/

Cet article (récent) des échos :

Le TGV lancé sur la voie d\'un nouveau record de vitesse
( 27/03/07)
La semaine prochaine *3 avril 2007,* la SNCF, Alstom et RFF tenteront de porter le record du monde de vitesse à plus de 560 km/h. Alstom espère en bénéficier pour remporter de nouveaux marchés.

Alors que le TGV circulera sur la ligne est-européenne à 320 km/h, et que la réflexion est engagée pour porter un jour la vitesse commerciale à 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, tenter de battre un record à plus de 560 km/h montre qu\'il existe une marge de sécurité de l\'ordre de 200 km/h.


La SNCF, Alstom et Réseau Ferré de France (RFF) tenteront, la semaine prochaine, un nouveau record du monde, sur une portion de la ligne à grande vitesse est- européenne avec l\'objectif de battre les 515,3 km/h, réalisés le 18 mai 1990 sur la ligne à grande vitesse Atlantique. Pendant la première campagne d\'essais, menée pendant 6 semaines entre mi-janvier et fin février, la rame d\'essai a atteint 559 km/h. Il semble que l\'ambition soit, à l\'occasion de cette deuxième phase d\'essais au cours de laquelle sera homologué le record, de porter la vitesse à plus de 560 km/h et, qui sait, de dépasser les 581,2 km/h, atteints en 2003 par le Maglev, le train à sustentation magnétique, exploité entre la gare de Shanghai et le centre-ville... Pour cela, les équipements ont été adaptés. La puissance de la rame a ainsi été portée à 19,6 mégawatts contre seulement 9,3 MW pour une autre classique. Les roues ont été agrandies. Les caténaires ont été tendues davantage pour accélérer la vitesse de l\'onde qui les parcourt...

L\'enjeu est multiple. Pour RFF, il s\'agit de tester la résistance à l\'extrême de la voie. Pour la SNCF, il est question « de montrer aux clients qu\'en permanence, nous essayons d\'améliorer la sécurité, la fiabilité et le confort », selon Guillaume Pépy, directeur général exécutif de la société. De fait, alors que le TGV circulera sur la ligne Est-européenne à 320 km/h, et que la réflexion est engagée pour porter un jour la vitesse commerciale à 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, tenter de battre un record à plus de 560 km/h montre qu\'il existe une marge de sécurité de l\'ordre de 200 km/h.

Pour Alstom, engagé dans une compétition mondiale, l\'intérêt est encore plus grand. « Il est important de montrer ce dont la «maison France» est capable », explique Philippe Mellier, président de la filiale Transport. Ce pourrait être un catalyseur important pour l\'obtention de nouveaux marchés, comme celui qui s\'ouvre en Argentine, où la première ligne à grande vitesse va être construite dans les prochains mois. La rame du record, sur laquelle figure un dessin symbolisant un « jet de chrome » sur fond noir, est d\'ailleurs un concentré des technologies d\'Alstom, actuelles et à venir. Elle combine deux motrices du TGV Est et trois rames Duplex, avec les chaînes de tractions de l\'automotrice de grande vitesse (AGV), la nouvelle génération de train du fabricant, qui abandonne la motorisation concentrée sur la locomotive au profit d\'une motorisation répartie sur toute la rame. Cette tentative de record, qui s\'inscrit dans la campagne d\'essais, a nécessité un budget de l\'ordre de 30 millions d\'euros.
LUCILE CHEVALLARD

source : www.lesechos.fr/journal20070327/lec2_services/4556206.htm

(les articles du Figaro, de l\'Obs ou de wikipedia sont déjà périmés...)


Encore un chiffre :
la puissance de la rame du record : 25000 ch soit le double de la grille de départ complète d\'un GP de F1 !!

Enfin, pour suivre les essais et la tentative en direct, d\'autres vidéos et reportages sont disponibles ici :
www.essaisrff.com/
avec (entre autres) une vidéo de l\'inauguration de la ligne et du feu d\'artifice du 15 mars :300 km de feux de bengale allumés en séquence en 3m20... un autre record du monde !

Génial

N\'oubliez pas, tout à l\'heure (dans la matinée), le direct sur le site du record :
www.essaisrff.com/actualites_avril.html

le direct, peux pas j\'vais au ciné

Le reccord ils vont le faire/le tenter jusque la nouvelle gare de Bezannes

j\'en viens !!!
pas vu un train !!!

l\'a dû aller trop vite

un potte m\'a dit \"je vais lui montrer ça à ma belle-mère, de près, de très près, de très très près. et pis quand il a vu la bête \"non, je veux pas la saloper\"... un humaniste cette homme !

Monarde, c\'est entre 13 h et 13h15 qu\'ils ont dit à France Infos

la construction de ce TGV nous a distrait pendant plus d'un an
gràce aux innombrables camions qui passaient dans notre village
en effet un ouvrage d'art très important, le plus important je crois, se situe à environ 2 kms de cheu nous !
mais il y eut le jour du premier convoi exceptionnel, qui amenait les éléments de ce pont
quelques photos :



l'arrivée des 3 premiers camions d'une série de 15 convois exceptionnels , 54 m de long, je ne me rappelle plus du poids, j'ai eu peur pour le petit pont de notre petite rivière ]



pas pu prendre tout en entier



l'ouvrage en question, lors de sa construction, les espèces de grosses poutrelles grises sont les trucs transportés par les convois exceptionnels



,



,






l'ouvrage qui nous paraissait être une énorme et très laide verrue dans le paysage, finalement est devenu, un élément de ce paysage, tout a été replanté le long de la ligne et, ma foi, quand tout cela aura poussé, le tout deviendra à peu près discret

la grande polémique, soulevée à propos des pylones jalonnant la ligne, s'est maintenant calmée, les communes concernées ayant été largement indemnisées

quand à la foule venue admirer le spectacle dernièrement, était-ce celle-là même qui protestait vigoureusement avec force pancartes : non à la gare TGV !!!!
les humains sont de grands enfants, la magie du train électrique marche toujours

En effet, je viens d\'entendre : mais sur France Inter, ils disent 13h30-13h50...
et sur TV5, 13h-13h30


Eric Pieczac, le conducteur de la rame TGV V150, à la gare de Reims-Bezannes, le 2 avril 2007

www.tv5.org/

Gageons qu\'ils ont prévu le coup pour faire frémir JP Pernaud sur TF1. Ca le changera de la gravure d\'images pieuses sur coques de noisettes dans le Vercors profond.

En attendant, quelques autres liens :
www.tgvesteuropeen.com/ TGV Est Europe : dès le 10, on peut acheter ses billets...

www.tgvesteuropeen.com/ LGV Est

(incidemment, on peut regretter que tous ces jolis sites soient intégralement en flash, de temps en temps, même en adsl rapide, ça rame. Un comble pour des tgv...)

Retransmission à partir de 12h30 sur France 2 (et sans doute I-télé)
www.leblogtvnews.com/article-6244791.html

Pour ceux qui ne reçoivent pas FRANCE 2 en hertzien, tnt, câble, adsl ou satellite :
video-direct.france2.fr/

mais aussi :

Mardi 3 avril à partir de 12h55, le TGV EST tentera de battre le record de vitesse sur rail. France 3 Lorraine-Champagne-Ardenne, Alsace et Bourgogne-Franche-Comté retransmettent l\'événement en direct sur l\'antenne et sur internet.
French TGV: Speed World Record at 560 km/h live on www.france3.fr

Donc, également :
France 3 régionales pour les freenautes (on aura le choix entre FR3 alsace, FR3 Lorraine, et FR3 Bourgogne puisque la freebox tv retransmet l\'ensemble des programmes régionaux de FR 3 en plus de FR3 national (la version satellitaire, différente de FR3 IDF)...
et bien sûr sur le net :
www.france3.fr

geniale les photos Monarde merci

Enfin, sur le site "officiel" :
clients.dbee.com/sncf/20070403/fr/

Le TGV Est Européen, on en avait commencé à en parler avec Galeric ds "Revue de presse"

Moi, je vais le prendre mi-juin pr aller au barbecue chez Monarde

Géniales les photos, Monarde

Publié le 03 avril 2007 à 13h15
TGV: record mondial de vitesse 574,7 km/h

Le TGV a établi mardi, à plus de 574 km/h, un nouveau record du monde de vitesse sur rail, sur la nouvelle ligne à grande vitesse est-européenne.
(Avec AFP).

A la demande générale actualisation du record :

Actualisé le 03 avril 2007 : 14h59

La rame spéciale V 150 s’est élancée dans le sens Strasbourg-Paris et a battu le record du monde de vitesse sur rail à 574,8 km/h.

C\'est donc bien le chiffre officiel 574,8 km heure.

Pourquoi ce train roulait-il sur la voie de droite ? alors que les trains roulent sur la voie de gauche.

La ligne a été modifiée pour le record, et il y avait un problème d\'inclinaison des rails dans les courbes qui a du être modifiée.

Communiqué de la Présidence de la République concernant le record établi sur la ligne du TGV Est.

PRÉSIDENCE DE LA RÉPUBLIQUE

Paris, le mardi 3 avril 2007.

COMMUNIQUE

Le Président de la République exprime sa très vive satisfaction après la fantastique performance établie par le train à grande vitesse sur la ligne Est.

Il adresse ses plus chaleureuses félicitations à ALSTOM, à la SNCF et à RFF ainsi qu\'à toutes celles et tous ceux qui ont contribué à ce succès en construisant et en portant à une telle vitesse ce nouveau TGV.

Ce record est une magnifique démonstration des formidables capacités de la France en matière de recherche et d\'innovation. et une nouvelle preuve de l\'excellence de l\'industrie ferroviaire française. Avec ce nouveau TGV, ALSTOM conforte sa place de champion sur le marché mondial de la grande vitesse.
Économiquement performant et respectueux de l\'environnement, le TGV est un atout essentiel pour relever le défi du développement durable dans les transports.

Publié le 03 avril 2007 à 15h37
TGV/record: les Verts mécontents

Yann Wehrling, porte-parole des Verts, a souligné que le record de vitesse du TGV établi aujourd\'huii sur la ligne du TGV-est \"masque une autre réalité\", le \"record de prix du billet\", avec un aller-retour Paris-Strasbourg qui s\'établit selon lui à 158 euros en seconde classe.
(Avec AFP).

Yann Wehrling n\'as qua faire la route en vélo, c\'est pas chére, ça pollue pas

Spi

faire la route en vélo
Bonne idée, 500 km en 3 jours, deux nuits d\'hotel à pas cher : repas compris = 200 €, il vient de battre le record des économies

deux nuits d\'hotel

t\'es fou toi,deux nuit a la balle etoile plutot

Yann Wehrling, pourtant alsacien, ce me semble, devrait traverser le Rhin (quitte à le faire à la nage), et il découvrirait alors, ô surprise ineffable, que les trains français en général et les tgv en particulier, sont (de loin) parmi les moins chers d\'Europe (et en tout cas les meilleurs en rapport qualité/prix).
Mais bon, paille-poutre, nos cherzécolos vont sans doute nous expliquer que ce beau train marche à l\'électricité et que c\'est pabô parce que c\'est des électrons nucléaires...

A l\'heure où l\'on redécouvre (tardivement mais mieux motard que jarrets, comme disait l\'ancien cycliste reconverti en Harley Davidson), les trains rail-route (*) avec l\'inauguration de la ligne Luxembourg-Marseille, la semaine dernière, certains (en particulier journalistes) redécouvrent (tous les 15-20 ans) nos cheminots, nos chemins de fer, nos ingénieurs et notre savoir-faire...


(*) à propos du rail-route et du \"bimodal\", rappelons que c\'est une très vieille histoire... commune avec l\'origine des chemins de fer : la première gare \"train autos\" ayant été celle d\'Etampes... dans les années 1850 et quelque ! On y chargeait en effet directement les caisses de diligence (avec voyageurs, armes et bagages) sur des wagons plats à l\'aide d\'un portique. Arrivé à Paris (gare d\'Orléans), les caisses qui avaient voyagé ainsi arrimées sur des wagons, étaient libérées et replacées sur un train de roue pour poursuivre leur chemin... sans que les voyageurs aient eu à descendre un seul instant de tout le voyage.

Plus tard, ce système s\'est généralisé pour le transport des marchandises (avec les \"cadres\", ancêtres normalisés de nos modernes conteneurs), utilisés sur tous les réseaux français dès la fin du XIXe, puis très vite (avant 1920), les remorques \"rail-route\" et enfin, ultime évolution (dans les années 60), les fameuses remorques \"Kangourou\" (à cause de leur poche abritant la semi-remorque).
Lesquelles Kangourou on peut voir en évolution (www.train.online.fr/train-kg.htm) sur le réseau de train.online... www.train.online.fr



Pour en revenir au record : rectification donnée dès 13h30 : 478,8 km/h
(à ces niveaux, c\'est comme en athlétisme de haut niveau, la moindre décimale compte... !

Vous avez remarqué ces étincelles nourries au niveau de la caténaire et ce en plein jour...
Alors, la nuit ce doit être un grand feu d\'artifice mobile .

Vous avez remarqué ces étincelles nourries au niveau de la caténaire et ce en plein jour...

Oui, j\'ai vue aussi

Les étincelles, on les avait déjà en février 55 lors du record des CC 7107 et BB 9004 (voir les vidéos d\'époque, bien connues), ainsi bien sûr que l\'année précédente, avec le record de la CC 7123 à 240 km/h dans la plaine d\'Alsace.
Normal : il faut passer 19 000 kw sur une interface cuivre-bronze de la taille d\'une pièce de deux euros... les deux éléments frottant l\'un contre l\'autre à près de 600 km/h...
c\'est justement pour cela que ces vitesses limites sont critiques : il faut un système de captage modifié (pantographe allégé, pantographe \"à double étage\", tension de la caténaire renforcée, etc. sans oublier
une augmentation de la tension (31000 v au lieu de 25 000) qui permet de faire passer moins d\'ampères (et donc réduire l\'effet Joule) pour la même puissance totale.

Rappelons que les records de 1954 et 1955 étaient réalisés en tension continue de 1500 V (donc avec un ampérage relatif très élevé) et n\'auraient en toute hypothèse guère permis de vitesses supérieures à l\'époque...

A propos du record de cet après-midi, un petit tour sur le net avec un google de mots clés du style : \"French high speed train\" \"French bullet train speed record\" \"tgv world record\" permet
1. de constater la couverture mondiale de l\'événement
2. de noter le biais de certains qui \"retournent le couteau dans la plaie\" en citant le record non battu de 581 km/h... mais avec un prototype à lévitation magnétique (du reste, ce n\'est pas le train chinois ou japonais qui a atteint cette vitesse, mais le prototype allemand (\"transrapid\") qui n\'a guère de rapport avec un véritable train au sens chemin de fer du terme. Ce record entre plutôt dans la même catégorie de transports terrestres que les aérotrains (le Bertin dont je parlais plus haut)...
3. de pinailler déjà, je cite : \"ouais, un record lors de tests, ça ne veut rien dire, l\'important c\'est la vitesse commerciale\" (remarque lue sur plusieurs sites nippons et chinois). Bon, d\'accord, mais en vitesse commerciale, la France tient quand même le ruban bleu depuis plus de 40 ans (rappelons les 200 de moyenne du Capitole depuis 1965... et l\'ensemble des lignes françaises qui quotidiennement, voient passer des trains à 260, 280, 300 et 320 km/h...)

3. de rappeler (et plusieurs sites le font) que la France est également titulaire d\'un autre record ferroviaire, absolument inégalé, et sans doute de bien plus grande valeur pratique et opérationnelle :
celui de vitesse sur le plus long parcours existant en LGV (plus de 1000 km !), soit entre Calais et Marseille. La distance de 1 067,2 km avait été couverte en 3 heures et 29 minutes, à la vitesse moyenne de 306,37 km/h. (26 mai 2001 par la rame TGV Réseau n°531) avec plus de 250 personnalités et journalistes à bord : il s\'agissait en effet d\'une rame STRICTEMENT DE SERIE, et qui plus dont la marche avait été tracée AU MILIEU DU TRAFIC NORMAL sans aucune interception de trafic !!



Enfin, petite distraction, les trains miniatures (on connaît ma dilection pour ce genre de modélisme) ont voulu imiter leurs grands frères... grâce (entre autres) à Jouef et à RMF, revue à laquelle j\'eus le plaisir de collaborer plusieurs années, ce fut fait :
www.rmf-magazine.com/pages/ca_accueil/25ans-record.php
<

rectification donnée dès 13h30 : 478,8 km/h
(à ces niveaux, c'est comme en athlétisme de haut niveau, la moindre décimale compte... !

Et les centaines
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Voili, voila le post de 13h21 est actualisé à 574,8 km par heure, aux centaines et dizaines près

Tant qu\'ils y sont, ils (la SNCF) devraient aussi concourir pour les reccords de retards accumulés sur les trames non TGV... ils sont aussi excellents sur ce point... [°)]

[°)] Voyons ! ce ne sont pas les mêmes valeurrrrrrrrrrrrrrrrs

Tiens, au fait, je réponds d\'avance à une éventuelle remarque de riviera... (ou d\'autres).
Comment se fait-il que le record de 1955 soit exactement de 331 km/h les 28 et 29 mars avec deux machines différentes : CC 7107 de la SACM - futur Alsthom, et BB 9004 de Jeumont-Schneider le lendemain ?
En fait, il ne le fut pas.
On a appris bien des années plus tard que la BB 9004 avait atteint le 331 quand la CC était restée un brin en deçà. Mais il y avait des subtilités à ménager...
d\'autant que la CC franco-française (SACM= Société Alsacienne de Constructions mécaniques qu\'on retrouve dans Alsthom = Alsace+Thomson, qui deviendra bien plus tard \"Alstom\" sans doute pour gommer tout passé généalogique) était appelée à ne pas avoir de descendance,
le choix de la SNCF se portant sur la formule BB, plus légère et performante (et moins agressive pour la voie). Le problème est que ces BB étaient quelque peu \"immigrées\", puisque dérivées d\'un prototype d\'origine suisse (la BB 9001) qui donnera, outre Léman, la série fameuse des locomotives légères Re 4/4...
Certes, le bogie moteur était de conception française (celle de l\'ingénieur Jacquemin) que l\'on retrouvera sur une longue descendance de machines (les BB 9200, 16000, 25200...) mais la chaîne de traction et surtout les moteurs étaient indéniablement d\'origine helvétique...

Alors, dans sa grande sagesse, la SNCF décida de \"partager le prix\" entre la CC SACM \"fin de règne\" et la fringante BB Jeumont-Schneider \"nouvelle génération\", appelée à avoir la descendance à succès que l\'on sait.
Une belle histoire finalement.

La prochaine fois, l\'oncle Johannis vous contera pourquoi la SNCF+Alstom+RFF ont décidé par avance de caler le record du monde d\'hier dans l\'étroite fourchette 575-580 km/h
(de la même manière que tous les records précédents, quasiment sans exception ont été \"graphés\" sur un polygone de vitesse très précis (quasiment à l\'hectomètre-heure près...)
s

Sur le site SNCF consacré à la lgv et au record, les vidéos et les bonus :
www.sncf.com/actu/v150/

Une précision d\'importance (et qui marque la différence définitive avec le maglev qui se propulse sur une voie en béton parfaitement rectiligne, sans aucun appareil de voie (déviation, branchement, raccordement, aiguille, croisement...) :

lors du record du 3/4, la rame a traversé la gare de Meuse TGV et donc FRANCHI DES APPAREILS DE VOIE (aiguillages) A PLUS DE 534 km/h... et ça, aucun train au monde ne l\'avait jamais fait !!!

Et en visualisant en détail la vidéo du record,
autre point de record :
UNE COURBE FRANCHIE A 569 km/h... soit à 6 km/h près du record absolu.
Jusqu\'ici, la zone de record avait toujours été en parfaite ligne droite...

Enfin (enfin, pour cette nuit), j\'engage les amateurs de belles photos à \"Googler\" <photos tgv 4402>
ils tomberont sur une pléïade de clichés et de vidéos de la mise en peinture et du résultat très classe \"jet de chrome sur fond noir\" de la rame.
A noter au passage que les motrices 4402-4401 étaient celles d\'une des rames duplex décorée naguère par Christian Lacroix, et correspondent à la même rame duplex type POS utilisée pour les essais de vitesse depuis 3 mois (dans sa configuration POS+Duplex+AGV) et précédemment en configuration normale (POS Duplex) pour l\'homologation sur les voies des chemins de fer allemands et luxembourgeois... Elles en auront des choses à raconter, ces deux motrices...

Ah encore une utilise précision :
POS, ça veut dire \"Paris Ostfrankreich Süddeutschland\" c\'est-à-dire : Paris-France est - sud Allemagne...

une série de photos (en configuration d\'origine) sur le site de la CFL (Chemins de fer luxembourgeois) :
www.rail.lu/materiel/sncftgvpos.html

Pour le reste, je viens de découvrir ( tardivement...) le dossier préparé par Nico à l\'occasion de l\'inauguration de la ligne :
www.memoclic.com/formation_1641/page-1/tgv-est-inauguration.html

Et surtout, une superbe série de photos de Jean-Marc Frybourg, sur le site \"railpictures.net\"

www.railpictures.net/showphotos.php?road_number=4402

incidemment, l\'ensemble du dossier photo permet de voir la nette amélioration esthétique qu\'a apporté le pelliculage de la rame, par rapport à la version non décorée des essais de cet hiver...

Après le record...



la rame ramenant les journalistes à Paris roule parallèlement à la rame du record...
Noter que dans la zone photographiée par Jean-Marc Frybourg, les pentes et rampes sont de 3,5 % !!
ce qui est énorme (ce genre de gradient, on le connaît sur les lignes de métro, pas sur les lignes de chemins de fer "normales" dont les pentes se chiffrent en pour mille et pas en pour cent...

les pentes et rampes sont de 3,5 %

et il faut voir quels travaux ont été entrepris pour ramener la pente à ce niveau, tous ceux qui connaissent l\'autoroute Paris Reims, ont une petite idée des montagnes russes qui existaient à l\'origine.
Tout cela pour passer par Reims, cet itin\"raire est une monumentale connerie, un gouffre financier, tant pour l\'autoroute que pour la ligne TGV, mais les vignerons ont trouvés intéressant de se faire exproprier quelques ares de vignes, à 300 000 € l\'hectare en moyenne il ne reste plus qu\'à chercher quels sont les décideurs qui sont passés au ratelier.

Magnifiques photos de Jean-Marc Frybourg
J\'ai remarqué sur l\'une d\'elles, qu\'on avait marqué: \"roue gauche\"...?
Comment peut-on s\'y retrouver puisque par définition un train n\'a pas de gauche ni de doite ?
De même qu\'il n\'a pas d\'avant et d\'arrière puisque réversible ?

par définition

Comment peut-on s\'y retrouver puisque par définition un train n\'a pas de gauche ni de doite ?
De même qu\'il n\'a pas d\'avant et d\'arrière puisque réversible ?

réfléchis, riviera : pour la gauche et la droite, un train ou une loco n\'est pas différent de n\'importe quel autre véhicule ou moyen de transport...
La gauche est à gauche dans le sens de la marche. (Dans le cas de la motrice du tgv, les capteurs
et la caméra de surveillance sont situés sur la roue avant gauche du premier bogie...)

Par ailleurs, l\'avant et l\'arrière sont bien distincts : tous les tgv (et toutes les motrices électriques ou diesel) de la SNCF (et des autres compagnies du reste) ont justement une \"extrémité 1\" et une \"extrémité 2\" pour permettre de les distinguer (ce qui bien sûr était inutile du temps des machines à vapeur) : la prochaine fois que tu te balades sur un quai de gare, va en tête de la rame, et tu le noteras.
Pour les rames indivisibles (genre tgv, turbotrain mais aussi autorails... voire métros !) c\'est encore plus simple: chaque motrice d\'extrémité porte un numéro différent (ils sont généralement consécutifs mais il arrive que suite à une réparation ou une révision, la motrice de queue d\'une autre rame soit affectée et porte donc un numéro entièrement différent...

C\'est ainsi que l\'on a précisé que sur la composition du record, le pantographe de la motrice DE TETE avait été retiré et que c\'est celle DE QUEUE qui assurait le captage du courant pour toute la rame, avec un pantographe unique.


De la même manière, sauf cas exceptionnel, sur une motrice électrique, c\'est toujours le panto ARRIERE (dans le sens de la marche) qui est levé pour capter le courant.

Seules exceptions :
les trains auto-couchettes (ou trains de marchandises transports de voitures ou de denrées inflammables, genre bois scié ou sciures...) : dans ce cas c\'est le panto avant qui est levé, pour éviter la projection d\'étincelles...
les trains en manoeuvre ou au démarrage ou sur une rampe accentuée ou tractant un convoi lourd : dans ce cas, les DEUX pantos sont levés pour répartir l\'intensité captée.
et bien sûr les locos multi-courants, qui par définition, n\'ont pas le choix du panto : en fonction de l\'alimentation, c\'est le panto 1 ou 2 (ou 1, 2 ou 3 pour les tri-courants, voire 1, 2, 3 ou 4 pour les quadricourants comme la CC 40100) qui est levé...

Autrement dit, ce qui est à gauche dans un sens passera tacitement à droite dans l'autre sens de circulation ? C'est pas compliqué pour le non initié?
Je me souviens autrefois dans les ateliers d'entretien des matériels sur rails, pour la ligne où je réside actuellement, on ne disait pas avant ou arrière de la voiture ou du wagon on disait : côté Paris ou côté Cherbourg. Ainsi il n'y avait pas d'erreur possible.
Sur cette même ligne de banlieue la motrice se trouve pratiquement toujours côté Paris. De telle sorte qu'elle pousse la rame vers la province. Au retour versšParis, elle la tire. Je pense qu'une logique pratique justifie cette composition ?
Il est des portions de ligne sans courant. Les lumières s'éteignent...? Changement de type de courant.
Nous allons avoir de nouvelles motrices sur notre ligne, des retards fréquents exaspèrent les voyageurs.
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En effet sur cette image, on aperçoit le numéro 1 sur le bas de caisse de la machine.
Reste à savoir s'il s'agit de l'avant ou de l'arrière...? Locomotive Alstom série BB 827300 tireront ou pousseront les rames VB2N composées de six voitures à cause de la longueur des quais des gares.
Mais, elles sont capables d'enlever plus de deux mille tonnes rapidement, même en rampe..
Arrêts et démarrages répétés, telles sont les sévères conditions du tafic banlieue.

Reste à savoir s\'il s\'agit de l\'avant ou de l\'arrière...?

Bonne question et pas simple de s\'y retrouver parce qu\'en plus sur le TGV en marche il y a presque la moitié du temps où la roue va vers l\'arrière quand il avance, et vers l\'avant quand il recule.....................

Avant que je ne reçoive les infirmiers que vous allez m\'envoyer, regardez ceci pour comprendre.

cjoint.com/data/eccPo2xGAF.htm

Notre grand technicien va nous expliquer sinon on attend :
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Merci riviera, de te soucier de ma santé, en attendant le spécialiste, tu peux essayer de suivre cet échange, où la discussion était animée à ce sujet : minilien.com/?NCQtYepwrq

Je pense qu\'une logique pratique justifie cette composition ?

tout simple : à l\'arrivée à Paris, le tient est à quai au terminus et la loco en tête, cela permet plus facilement de \"débrancher la rame\" éventuellement (comme un train grandes lignes normales) avec une loco de manoeuvre pour l\'Affecter à un autre train ou l\'envoyer au nettoyage ou à l\'entretien. Cela évite ne manoeuvre. Ce genre d\'opération se fait en effet en général à Paris, or les services d\'entretien sont situés à \'\"l\"avant gare\" (Charolais, Ivry, Charenton, Cardinet, Batignolles, Plaine St Denis, Ourcq, etc.).
Donc, on économise une manoeuvre.

En revanche, du temps de la vapeur, c\'était exactement l\'inverse pour les rames dites réversibles :
la loco était toujours côté opposé au terminus Paris pour pouvoir être débranchée et gagner le dépôt, mais surtout pour ne pas enfumer la marquise de la gare !
Ainsi, à la Bastille, les locos des trains de la ligne vers Nogent avaient la loco côté banlieue et la voiture pilote côté Paris !

La dénomination \"côté Paris\" ou \"côté Cherbourg\" ou autre ville de province n\'est appliquée que pour les rames indissociables, navettes ou réversibles... Pour les autres, comme la loco peut être \"virée\" sur une plaque tournante en fonction du train qu\'elle tracte (même pour une diesel ou une électrique), l\'avant et l\'arrière sont toujours en fonction du sens de marche. Sinon, par défaut l\'\"avant\" est l\'extrémité 1.

Enfin, pour Galeric, non, sur une loco comme celles du tgv, aucune partie de la roue ne recule quand il avance... Cela ne se produit que pour les locos à vapeur (ou diesel ou électriques) dotées de BIELLES d\'entraînement, là, en effet, quelle que soit la vitesse, certaines parties de la mécanique décrivent une épicycloïde (entre autres, les têtes de bielle) et donc, en effet, durant une phase du mouvement, celles-ci, reculent à un moment donné...

heureusement qu\'il n\'est pas nécessaire ou utile de comprendre avant de pratiquer !
sinon comment apprendre à rouler à vélo (en auto ou en TGV ou à pied) avant d\'avoir l\'age de comprendre comment roule un vélo (ou le reste...)...

Tout à fait : c\'est la question que je me posais la première fois où j\'ai enfourché un vélo .
Comment tenir en équilibre sur deux doues...?
Il y a pire puisque, avec certains, une seule roue suffit